Nemrég leplezték le az új magyar sportkocsit Berlinben. Az új TT sajnos csak annyira magyar, mint az elődje: ez is az Audi győri üzemében készül. A második generáció persze nem csak a gyártás helyét illetően követi a kitaposott utat. Az alapkoncepción, a formaterven és a motorválasztékon is látszik, hogy az Audi fejlesztői csak ott változtattak, ahol muszáj volt, és ez nem is meglepő. Egyrészt már megszokhattuk a márkától, hogy szívesen használja a bevált sablonokat, másrészt a TT első generációja is elég sikeres volt, és jól ismert alapszabály, hogy ami bevált, azon nem érdemes túl sokat változtatni.

A formaterv egyrészt igazodik a TT hagyományos sablonjaihoz, másrészt igyekeztek beilleszteni az Audi jelenlegi egyenarculatába, így a tervezőknek elég kevés mozgásterük maradt. A hangsúlyos, szögletes profilú, de körívre illeszkedő sárvédők, az elöl és hátul lefelé görbülő övvonal, a dinamikus tetőív, az óriási hátsó ajtó, de még a hátsó lámpák kialakítása is az első generációt idézi. Az egyenruhából a single-frame néven közismert, az orr alsó pereméig húzódó hűtőrácsot emelték át. Az egyetlen, többé-kevésbé eredeti részlet a kifelé szélesedő első fényszórópár, de nincs kétségünk afelől, hogy ezzel is találkozunk majd az Audi későbbi típusain.

A sajtóközlemény több helyen is említi az új típus kiváló stabilitását, ami érthető is, hiszen az előző változat pályafutásának elejét épp a bizonytalan úttartásból eredő botrányok árnyékolták be. A mérnökök tanultak a hibából, így a második TT-vel aligha lesznek hasonló problémák. Az első és legfontosabb stabilizáló tényező az új hátsó futómű, amelyet a VW Golfból, az Audi A3-asból és testvérmodelljeikből már jól ismerünk. A több lengőkaros szerkezet eleve sokkal jobb, mint a korábbi egyszerű, csatolt lengőkaros felfüggesztés, de ennyi nem volt elegendő az Audi mérnökeinek. 120 km/h felett a hátsó ajtóból előbújó szárnyacska segít fenntartani a hátsó futómű tapadását, de a TT-ben alapfelszerelés a mágneses elven működő aktív lengéscsillapítás is. Az első tengelyvonal elé szerelt motor persze így is orrnehézzé teszi az autót, de a tervezők ezt a jelenséget is igyekeztek tompítani: a vázszerkezet 69%-ban alumíniumból készült, de a hátsó rész nehezebb acél, így sikerült javítani a súlyeloszláson, ami a hosszabb tengelytáv miatt eleve jobbnak ígérkezett, mint az előző TT esetében. A végeredmény: az Audi le merte írni a sajtóközleményben, hogy a TT semleges viselkedése határhelyzetben is legfeljebb enyhe alulkormányzottságba csaphat át, azaz rosszindulatú kitörésekről szó sem lehet.

Az újítás szándéka a motorválasztékhoz érve láthatóan kifogyott a tervezőkből. Egyszerűen levettek a polcról két jól bevált motort, mellé egy hatsebességes kézi kapcsolású váltót, és az Audi A3-asból ismert összkerékhajtású erőátviteli rendszert, és betették az új karosszériába. A kisebbik motor - amely egyelőre csak elsőkerék-hajtással kombinálható - a VW Golf GTI-ből származó 200 lóerős, TFSI jelzésű, turbós négyhengeres. Ezzel a TT 6,4 másodperc alatt érheti el a 100 km/h-s tempót, és legfeljebb 240 km/h-val haladhat. Az erősebbik a Golf R32 3,2 literes, 250 lóerős V6-osa. Ehhez már összkerékhajtás is jár, de ezzel együtt is 5,7 másodperc alatt gyorsítja a kupét 100 km/h-ig, és ez esetben már a végsebességet is elektronika korlátozza 250 km/h-ra.

Mindez persze csak a kezdet, hiszen később jön majd a kabrió változat, és nincs okunk kételkedni benne, hogy hamarosan bővül a motorválaszték, és az új modellben is elérhetővé teszik a villámgyors, félautomata DSG váltót. Összegzés, az új Audi TT Coupé egy igazi összvér.